Ilfaut aussi savoir que la plupart des petites voitures sont des voitures à essence, simplement parce que l’ajout d’un moteur diesel augmenterait le prix de façon considérable. Gardons également à l’esprit que les coûts de maintenance des motrices essence sont en général moins élevés que ceux des moteurs diesel. Pouréviter toute panne, mieux vaut l’anticiper en utilisant une valise diagnostic régulièrement. Les voitures diesel sont écologiques (émission réduite de CO2) et économiques (carburation à la pompe) mais peu pratiques pour l’usage en ville. Voiture essence. Il s’agit des voitures qui consomment de l’essence. Elles sont plus la Uneberline électrique émet en moyenne 2 fois moins (44 % de moins) qu'un véhicule diesel de la même gamme (26 t CO2–eq. et 46 t CO2–eq.), une citadine électrique émet en moyenne 3 fois moins (-63 %) de gaz à effet de serre qu'une citadine essence (12 t CO2–eq. contre 33 t CO2–eq.)." Des résultats confirmés par une comparaison Bonjour voila je voulais poser une question, j'ai mon permis de conduire depuis 3 ans et demi avant ca j'ai appris a conduire pendant 2 ans sur une voiture diesel (une vieille renault mégane de 1997 et puis un renault kangoo de 2007), après avoir eu mon permis mon père m'a offert la kangoo pour faciliter les transports afin de me rendre en Cest la prix de l’automobile. Une voiture diesel est réputée à etre plus chère à l’achat, soit en neuf ou en occasion. Le moteur diesel est plus solide et généralement plus puissant en traction. Mais il faut noter que l’entretien de la voiture diesel est plus cher que la voiture essence. Le moteur diesel est-il plus polluant que Bonjourà tous, je voudrais savoir qu'elle diffence il y à pour un jeune conducteur d'acheter une voiture essence ou diesel ? - Topic Difference Essence/Diesel du 16-04-2014 12:37:29 sur les Essenceou diesel Avant d'acheter votre voiture qui tractera votre caravane, ou pour savoir si vous avez besoin du permis E, venez en discuter dans cette rubrique Modérateurs : Modérateurs , Adhérent et modérateur W7adY. La question sur la place faite au diesel par la société française est non seulement inévitable, elle est devenue capitale. Pourtant, le débat sera sans doute biaisé pour les mêmes raisons qui font ressurgir périodiquement ce serpent de mer dont les différents pouvoirs politiques ne savent, depuis trois décennies au moins, comment se dépêtrer. Les habitudes acquises sont en effet tellement ancrées aujourd'hui dans les usages qu'il sera très difficile d'obtenir une reconversion totale des stratégies d'achat des Français. Avec plus de 60 % du parc roulant converti au gazole, le mal est fait et l'empoisonnement de notre air par des modèles obsolètes - et ils le sont avant 2011 - ne prendra fin qu'avec leur mise à la casse. Mais si une prime, bien incertaine, pourrait l'encourager, un changement de règles fiscales sur le prix du gazole, qui concerne les modèles les plus récents, s'apparenterait à un séisme industriel dont nos gouvernants et nos industries automobiles se passeraient volontiers en cette période économiquement très diesel protectionnistePourtant, ces deux acteurs portent l'entière responsabilité de la situation kafkaïenne que l'on connait aujourd'hui. Pour la comprendre, il faut revenir à 1974 et au premier choc pétrolier. À l'époque, l'essence se raréfiant plus vite aux pompes que le gazole a été vécue comme un traumatisme. Le Français voyait sa chère mobilité remise en cause mais les cuves de gazole étaient un peu mieux approvisionnées. Observant que la consommation était inférieure de 20 % et disposant de quelques moteurs adaptés à cette conjoncture, les constructeurs français ont noué un accord occulte avec le gouvernement d'alors pour favoriser l'essor du diesel. Les Allemands et les Anglais n'en disposant pas, c'était une stratégie protectionniste qui ne disait pas son nom et se mettait en place au nom de la crise. Les Français y virent même une opportunité majeure de devancer enfin les Allemands qui, croyaient-ils, allaient devoir à leur tour se convertir au diesel. Il n'en fut rien à ce moment-là et les Allemands bien au contraire continuèrent à cultiver leurs voitures de standing à la finition impeccable qui ne tardèrent pas à supplanter les voitures diesel françaises, crachottantes, fumantes et accélérant une paupérisation du parc que n'avaient pas imaginée nos fins stratèges. Tous se trompèrent mais tous persistèrent dans l'erreur, en soutenant fiscalement un avantage conséquent pour le résultat est que, quarante ans plus tard, le marché français ne jure que par le diesel alors que ses émissions polluantes sont non seulement graves mais dissimulées par le seul critère du CO2 qui, en France, est censé mesurer la propreté des moteurs. Rien sur les particules, rien sur les oxydes d'azote, alors que depuis toujours nous avons des ministres de l'Environnement en exercice qui auraient dû s'alarmer de cette situation. Comment se sortir de ce piège et rétablir un juste équilibre entre essence et diesel ? C'est assez simple pour ce dernier, il suffit de n'accepter que les modèles conformes aux normes Euro 6. Cela veut dire envoyer à la casse la quasi-totalité des modèles actuels et attendre encore un an ou deux que les constructeurs proposent ces diesels dépollués. Mazda est actuellement le seul constructeur à proposer un diesel conforme Euro 6 sans filtration particulière parce que propre par routière 3 600 morts, particules 42 000Conscient que le débat monte dans l'opinion publique et que celle-ci demande des explications sur les 42 000 décès que l'on attribue aux particules avec l'industrie, le chauffage et l'agriculture chaque année, le gouvernement dresse le rideau de fumée et préfère parler de radars embarqués et vilipender les chauffards et les 3 600 morts dus à l'insécurité routière. Deux poids, deux mesures, on se trompe manifestement de priorité en France. Quelque peu embarrassé, le ministère du Redressement productif de M. Montebourg a indiqué samedi "qu'un travail est en cours" pour éventuellement instituer une "prime de conversion" afin d'aider au remplacement des véhicules automobiles les plus anciens fonctionnant au diesel. Cela se décidera dans les prochaines semaines", indique-t-on dans l'entourage d'Arnaud Montebourg qui serait "assez favorable" à cette idée. La principale question, outre son coût, est de déterminer si on favorise l'achat de voitures neuves utilisant de l'essence, des véhicules au diesel respectant les nouvelles normes ou des véhicules d'occasion à essence. En effet, souligne-t-on au ministère, les détenteurs de ces véhicules qu'on voudrait retirer de la circulation sont souvent des familles modestes qui n'auront peut-être pas les moyens financiers, même avec une aide, d'acheter une voiture neuve. Réformer le bonus-malus CO2Cela impliquera, dans tous les cas, de financer cette prime de conversion même si la solution préconisée par la Cour des comptes suppression de l'avantage fiscal du diesel dégagerait, à périmètre de marché égal, une ressource de près de 8 milliards par an. Mais elle se tarirait progressivement, au rythme de la décroissance du diesel dans le parc qui reste une inconnue. En effet, nos voisins vendent souvent le gazole un peu moins cher que l'essence, voire parfois plus cher comme en Suisse, et le diesel conserve ses adeptes, en général les gros rouleurs, pour lesquels il est très indiqué. Les Français eux l'ont mis à toutes les sauces, y compris en ville sur de petites voitures effectuant de brefs trajets, c'est-à-dire à l'opposé de son territoire de compétence. Mieux, les primes à la casse et maintenant le bonus-malus basé sur le C02 continuent d'encourager de tels comportements millions de véhicules concernésLa mesure sur laquelle planche le gouvernement reste une inconnue, car elle devra être validée par le ministère de l'Économie et des Finances. Elle suscite déjà un vif débat jusqu'au sein du gouvernement, et pour cause. Pour Mme Batho, la ministre de l'Écologie, "la pollution aux particules est particulièrement le fait des véhicules anciens, soit 7 millions de véhicules représentant 27% du parc en circulation, dont la mise au rebut constitue une priorité pour la santé publique". Et encore ce chiffrage ne tient pas compte des véhicules utilitaires et camions, en retard par rapport aux véhicules de tourisme. Apurer le parc sera une opération de longue haleine. "Une telle convergence progressive ne pourrait être acceptée par les consommateurs et soutenable pour les entreprises qu'à certaines conditions. Soit en organisant la diminution concomitante de la fiscalité de l'essence, soit par l'affectation du rendement supplémentaire tiré de la hausse de la fiscalité du gazole à des mesures d'accompagnement et de justice sociale", pronostiquait Delphine Batho. "Ces mesures pourraient par exemple prendre la forme d'une aide au remplacement des véhicules les plus émetteurs de particules par des véhicules peu polluants bénéficiant du bonus écologique", ajoutait Mme Batho. "Rien n'est tranché, rien n'est arbitré", rappelle prudemment la ministre, qui souligne que cela soutiendrait également le marché automobile français, notamment les deux constructeurs en difficulté Renault et PSA. On l'a vu, c'est une erreur d'appréciation de la ministre puisque les Français vendent essentiellement des diesels dans l'Hexagone. Afin d'étayer toute future décision, le gouvernement attend en effet au printemps les propositions du comité sur la fiscalité écologique, mis en place fin 2012. Ses travaux doivent déboucher sur des premières mesures applicables en 2014, mais on ne prend pas un grand risque en disant que ce sujet hautement technique sera revu à l'aune de la politique. Les véhicules diesel sont dans le viseur du gouvernement. Pourtant, ils restent très prisés des automobilistes français. Il faut dire que le gazole bénéficie toujours d'un avantage tarifaire, renforcé par la moindre consommation moyenne des véhicules diesel par rapport à leurs équivalents essence. Mais acheter un véhicule diesel n’est pas toujours synonyme d’économies, car l’investissement est aussi plus important jusqu’à 20% dans certains cas. Quand la voiture diesel devient-elle alors intéressante ? Voici quelques éléments de du surcoût à l’achatPour savoir si le surcoût à l’achat peut être amorti, il faut regarder plusieurs facteurs le surcoût du véhicule diesel, la consommation de ce véhicule, celle de son comparable essence, et le prix des tenant compte de l’impact du bonus-malus, une Audi A4 TDI 120 Attraction vaut par exemple 660 euros de plus que le modèle essence le plus proche TFSI 120. Une fois en circulation, ce véhicule coûte 5,42 euros pour 100 km 4,5 litres à 1,204 euro, tandis que la consommation du modèle essence s’élève à 8,79 euros 6,5 litres à 1,353 euro.Compte tenu de l’économie de 3,37 euros réalisée sur 100 km, il suffit donc en théorie d'effectuer au minimum km pour que le modèle diesel se révèle plus postes à intégrer au budgetBien entendu, ce calcul reste superficiel. Il faut en effet intégrer la tenue du véhicule sur le marché de l’ contrepartie, le véhicule diesel se montre plus onéreux en termes d’entretien ou d’assurance par exemple. Si le véhicule est financé à crédit, il faut enfin noter que le surcoût à l’achat augmentera aussi le coût du détaillé avec une ClioPrenons le cas d’une Clio de 90 chevaux en finition Zen. L'Automobile Club Association a évalué l'an passé les coûts comparés d'un modèle essence et d'un modèle diesel effectuant km par an et revendus chacun au bout de 4 essence moteur TCe 90, le coût d'achat moins la reprise à terme est évalué à euros par an. Avec un modèle diesel dCi 90, la facture monte à entretien, le surcoût du diesel est de 159 euros par an +20% pour un kilométrage identique. Quant au supplément d’assurance, cette même étude l’estime à 36 euros par an. Imaginons enfin que les deux voitures soient financées à crédit. Celui du modèle diesel coûtera 28 euros de plus chaque total, et hors budget carburant, on peut dès lors évaluer à 465 euros par an soit euros en 4 ans le poids supplémentaire représenté par l’achat de cette Clio en version annuel hors carburant d'une Clio essence et d'une Clio dieselAutomobile Club Association étude 2014 pour kmDieselEssenceSurcoût dieselAchat moins € €+242 €Frais financiers334 €306 €+28 €Assurance658 €622 €+36 €Entretien916 €757 €+159 €Garage575 €575 €0 €Péage194 €194 €0 € € €+465 €Le faible appétit du modèle diesel est certes un atout 3,6 litres contre 4,5 litres en usage mixte selon le constructeur. Aux prix actuels 1,204 euro le litre de gazole et euro le litre d'essence, le modèle diesel coûte 4,33 euros de carburant pour 100 km alors que la version essence revient à 6,09 euros. Sur le poste consommation, l'économie réalisée avec une Clio diesel s'élève donc à 1,76 euros pour 100 km parcourus. Néanmoins, cela ne suffit pas à compenser le surcoût à l'achat et à l'usage pour les "faibles rouleurs".Un rapide calcul montre en effet qu'il faut effectuer près de km par an pour réellement amortir la version Diesel soit plus de km jusqu'à la revente.Budget carburant d'une Clio diesel et d'une Clio essenceL'Argent & Vous, *constructeurDieselEssenceConsommation*3,6l/100 km4,5l/100 kmPrix à la pompe1,204 €1,353 €Coût pour 100 km4,33 €6,09 €Economie aux 100 km avec un diesel1,76 € aux 100 kmkilométrage annuel pour amortir le surcoût de 465 € kmApplication à d’autres modèlesSi ce cas n’est qu’un exemple parmi d’autres, chacun peut aisément établir ses propres simulations pour le modèle de son choix. Les prix et les consommation des véhicules sont disponibles sur les sites des constructeurs tandis que les annonces d’occasions offrent des repères sur la tenue à la l’enveloppe d’entretien, des revues spécialisées préconisent de prévoir 20% de plus. Quant à l’assurance, les nombreux simulateurs en ligne peuvent fournir des simulations ci-dessus montre en tout cas qu’il peut être très judicieux de faire tourner sa calculette avant de choisir sa voiture. Le diesel est attaqué de toutes parts. Certaines critiques ont un réel fondement, mais le diesel a encore une marge de progrès et un avenir commercial. Après des décennies de politique fiscale, commerciale et industrielle pro-diesel, c’est la déroute. Les normes antipollution sévères qui ont condamné les diesels sous le capot des segments inférieurs, la promesse d’un alignement des taxes d’ici quatre ans entre gazole et sans-plomb ça a commencé, comme en témoigne le graphique ci-dessous, le scandale diesel né de la fraude opérée par le groupe Volkswagen, les restrictions de circulation qui se multiplient et visent spécifiquement tout ce qui boit du gazole, sans oublier le certificat Crit’Air qui punit même les diesels les plus récents et les plus vertueux sale temps pour le diesel!Ce n’est pas tant un problème pour une industrie habituée aux caprices fiscaux et réglementaires, et prompte à adapter son outil de production, que pour celles et ceux qui ont fait, longtemps encouragés par l’État, le choix d’une motorisation désormais conspuée. Les plus à plaindre sont ceux qui souhaitent revendre leur voiture diesel sur le marché de l’occasion. Un diesel, mais pour faire quoi ? Pendant trop longtemps, l’achat d’un diesel était un réflexe pour de nombreux automobilistes, souvent guidés par l’idée que cette motorisation était majoritaire, donc plus facile à revendre. Ou comment créer un cercle vicieux… Mais s’il faut éviter l’achat d un diesel pour un usage essentiellement urbain ou de faibles kilométrages, sa plus faible consommation et le carburant plus accessible pour l instant le rendent intéressant pour celles et ceux qui réalisent de longs trajets, ou qui engrangent un important kilométrage annuel. En France, le kilométrage annuel moyen tourne autour de 11 500 km 77 00 km pour les voitures essence, et 13 800 pour les diesels cette moyenne cache évidemment de grosses disparités parmi les usagers, et donc des besoins différents. Le diesel risque-t-il d’être interdit ? Oui, mais pas tout de suite, et pas partout. C’est essentiellement dans les zones de circulation restreinte ZCR, où le certificat Crit’Air fait la loi, que les diesels sont menacés d’exclusion. Or ces zones se trouvent en milieu urbain Paris, Lille, Grenoble, Lyon, Strasbourg… Dans l’immédiat, uniquement les véhicules les plus polluants, dépourvus de certificat, sont exclus. Seule la mairie de Paris a évoqué la possibilité d’interdire les voitures diesel pour 2025, mais si cela peut avoir du sens pour les véhicules dépourvus de filtre à particules et de catalyseur à NOx, une telle mesure serait aberrante si elle frappait les diesels les plus récents – d’ailleurs à nouveau autorisés à circuler à Tokyo, qui fut la première grande métropole à interdire les autos diesel… Pas de panique, donc. Si votre voiture diesel possède une vignette Crit’Air 4 ou 5, attendez-vous tout de même à de nouvelles restrictions dans les années à venir. Où en sont les ventes de diesel ? Encouragés par des mesures fiscales et des constructeurs qui poussaient à la roue, les automobilistes se sont massivement orientés vers le diesel au cours de la précédente décennie. À un point déraisonnable en 2008, le diesel représentait plus de 3 voitures neuves vendues sur 4 ! En d’autres termes, même ceux qui n’avaient besoin que d’une petite citadine pour parcourir quelques milliers de kilomètres par an en ville se tournaient vers cette motorisation – clairement pas conçue pour cet usage. En 2013, le diesel est repassé sous la barre des 70 % de part de marché et, depuis, il perd en moyenne cinq points chaque année ! En janvier 2017 de cette année, il a retrouvé sa part de marché de l’année 2000 49 % et en décembre 2017, le diesel ne représentait plus que 45 % des immatriculations de voitures neuves – et à peine plus d’un tiers des ventes aux particuliers. Mais le diesel ne va pas chuter indéfiniment ce rééquilibrage lié à l’évolution des taxes et des besoins ne fera pas passer les ventes de voitures diesel sous les 30 %, du fait des besoins de certains usagers, particuliers autant que sociétés. Le diesel toujours plus polluant que l’essence ? Oui et non. En fait, un moteur diesel est plus compliqué et plus coûteux à dépolluer qu’un moteur essence. Sur ce dernier, la généralisation de l’injection directe a fait décoller les émissions de particules, mais un filtre à quelques dizaines d’euros suffit à régler le problème. Les deux motorisations sont soumises à des seuils d’émissions polluantes quasi équivalents, mais le dieselgate a rappelé qu’entre la valeur normalisée et les valeurs recueillies en usage réel, l’écart pouvait être délirant du fait d’un cycle de mesure irréaliste. Des diesels annoncés comme vertueux crachaient en fait des quantités phénoménales d’oxydes d’azote. Les nouvelles normes cycle WLTC et cycle RDE pour la mesure des NOx en usage réel vont toutefois permettre de rapprocher les émissions polluantes réelles des valeurs normalisées, dont les seuils sont aujourd’hui très exigeants et impliquent des technologies coûteuses filtre à particules, système de réduction catalytique sélective, double vanne EGR….Les polluants émis par un diesel et par un moteur essence ne sont pas les mêmes, mais d’ici 2020, il sera délicat de dire que l’un est plus polluant que l’autre – en tous cas si les constructeurs font tous en sorte de respecter les nouveaux seuils normalisés d’émissions polluantes, que ce soit en labo sur un banc à rouleau, ou en conditions réelles. Enfin, un diesel émet à puissance équivalente moins de CO2 qu’un moteur essence – il est à ce titre utile pour les constructeurs, confrontés à des objectifs ambitieux sur les émissions de ce gaz à effet de serre. Le marché mondial est-il favorable au diesel ? Clairement pas. Même si le Japon y revient très légèrement et que les États-Unis commencent à s’y intéresser, la quasi-totalité des voitures neuves vendues sur les principaux marchés carburent à l’essence, le diesel n’y représente que quelques points de part de marché. Notamment en Chine, qui reste de loin le premier débouché commercial pour l’automobile 24 millions d’unités vendues en 2016, et qui reste focalisée sur l’essence pour les voitures particulières. Et le marché historique du diesel l’Europe fait de plus en plus les yeux doux à l’essence. Le parc est constitué à 56 % de voitures essence et à 41 % de voitures diesel, et l’an dernier, les ventes de diesels représentaient 49 % du marché européen. Dans le détail ? 48 % au Royaume-Uni, 46 % en Allemagne, 40 % en Espagne, 33 % en Italie… Faut-il acheter ou vendre un diesel d’occasion ? Bonne nouvelle si vous envisagez l’achat d’un diesel le retournement du marché vous permettra d’économiser jusqu’à plusieurs milliers d’euros ! Les acheteurs se détournent des diesels, qui mettent plus longtemps à se vendre, et à des tarifs inférieurs à la cote. En 2016, ils représentaient encore 67 % des voitures vendues en occasion. La proportion est descendue à 65 % au premier semestre 2017 et, selon AutoScout24, le rééquilibrage essence-dieselest bien visible et devrait évoluer surtout dans les segments des citadines et des compactes ». Et des diesels à vendre, il y en aura encore beaucoup le parc en circulation est aujourd’hui alimenté au gazole à plus de 61 %!Mais cette évolution du marché de l’occasion n’est pas une bonne nouvelle pour tous, en particulier pour ceux qui souhaitent vendre leur voiture diesel aujourd’hui. D’après l’étude réalisée par l’entreprise Bonnie&Car, 85 % des vendeurs ont un véhicule diesel, c’est beaucoup plus que la proportion de diesels en France. » Maxime Grandjean, fondateur de l’enseigne, précise que nos vendeurs diesel ne comprennent pas la dévaluation rapide de leur véhicule. La plupart sont restés dans le schéma que le véhicule diesel s’achetant plus cher, il se vendra plus cher également. » En clair prévoyez une vente qui prendra plus de temps, ou qui se fera à un prix inférieur à la cote, en particulier en région parisienne. En revanche, si vous êtes acheteur et que vous n’habitez pas Paris, il y a de belles affaires à faire en ce moment », conclut Maxime Grandjean. D’autant que, paradoxalement, la prime de conversion permet de recevoir jusqu’à 2 000 € pour l’achat d’un diesel neuf ou d’occasion < 130 g/km de CO2, Crit’Air 1 ou 2. L’avis de L’Auto-Journal L’hégémonie du diesel sur le marché automobile français n’était pas raisonnable. Un rééquilibrage est nécessaire. Le problème ? Pendant des décennies, les gouvernements successifs ont multiplié les incitations fiscales carburant moins cher, bonus écologique avantageux, TVA récupérable pour les véhicules de sociétés… afin de doper les ventes de cette motorisation et du gazole comme carburant. Aujourd’hui, ce sont les mêmes qui accusent le diesel de tous les maux – à raison sur certains aspects. La transition est trop brutale, et de nombreux possesseurs d’une voiture diesel risquent de se retrouver le bec dans l’eau. En France comme ailleurs, le diesel n’est pas mort il va s’adapter aux usages, aux normes sévèrement durcies pour ce qui concerne les méthodes de mesure des polluants ! et évoluer technologiquement. Il restera encore de longues années le meilleur choix pour les automobilistes qui roulent vraiment beaucoup et longtemps. Photo Agence Panoramic S'il y a encore quelques années l'offre s'articulait principalement autour de l'essence ou du diesel en ce qui concerne la motorisation de nos voitures, la donne a bien changé. Désormais, le choix s'est largement étendu aux moteurs dits plus propres comme l'hybride ou même le 100 % électrique. La question de la transition énergétique est en passe de faire changer les mentalités. Doit-on forcément abandonner les énergies classiques » ? Moteur diesel plus performant mais aussi plus propre ! Avec un net durcissement des normes de pollution, beaucoup plus sévères notamment pour les automobilistes, les constructeurs ont dû s'adapter. Et le diesel également. Exit le vieux poêle à mazout » et sa réputation de gros pollueur, place au diesel propre. Avec l'arrivée de la norme Euro 6, les blocs diesel de dernière génération ont démontré que les efforts des constructeurs ont été payants. Les modèles récents sont bien en deçà des normes autorisées en matière de pollution. Le diesel a donc toujours sa place dans le paysage automobile. Qu'est-ce qui a changé ? Le downsizing » consistant à réduire la cylindrée des blocs diesel a fortement contribué à une réduction de la pollution de ces derniers. Ainsi, il n'est pas rare de voir arriver des blocs diesel à trois cylindres, y compris chez les constructeurs premium comme BMW par exemple. Par ailleurs, les filtres à particules de dernière génération et l'arrivée de l'AdBlue ont également permis de réduire fortement les émissions de CO2. Quel modèle diesel ? Le diesel constitue toujours une part considérable des ventes, notamment pour ce qui est des modèles à vocation familiale. Coqueluche des automobilistes, le Peugeot 3008 est le best-seller du moment. Et son nouveau moteur BlueHDi 130 fait merveille à son bord, notamment lorsqu'il est épaulé par la boîte EAT8. Pour la ville mais également les petites escapades extra-urbaines, Clio DCI et Peugeot 2008 BlueHDi sont les reines incontestées du marché français. Certes, le marché du diesel est en baisse, mais ce type de carburant demeure intéressant lorsqu'on parcourt beaucoup de kilomètres. Bon à savoir Presque deux fois moins polluants Avec l'arrivée de la nouvelle norme Euro 6d-Temp, certains moteurs diesel ont démontré un taux de pollution inférieur de 85 et jusqu'à 95 % à celui de la norme Euro 5. Moteur essence les trois cylindres ont la cote Depuis l'arrivée des blocs trois cylindres suralimentés, les ventes de voiture essence se sont envolées. Avec un tarif du gazole qui dépasse parfois celui de l'essence et une forte réduction de la consommation, la donne a changé. L'agrément des nouveaux moteurs essence et le coût inférieur aussi bien à l'achat qu'à l'entretien font que la clientèle délaisse peu à peu le diesel. Quel modèle en essence ? La Renault Clio IV caracole toujours en tête des ventes et ne tient pas à céder sa place. Même si sa vocation est citadine, son gabarit plus grand que la moyenne du segment lui permet sans aucun problème de prendre la route des vacances, d'autant que le constructeur continue à la proposer en quatre cylindres. L'arrivée de la cinquième génération de ce modèle emblématique devrait confirmer son statut, même si la Peugeot 208 et une certaine VW Polo cherchent à lui faire de l'ombre. Citons également le Renault Captur et la nouvelle Citroën C3 Aircross qui vient bousculer un segment déjà très concurrentiel. Pour les familles, le nouveau Peugeot 5008 PureTech 130 Ch constitue une part importante des ventes du modèle. Malgré un gabarit généreux, supérieur à celui de l'imposant Skoda Kodiaq, le trois cylindres suralimenté ne rechigne pas à la tâche. Chez la concurrence, VW Tiguan TSI 130 ou encore Kia Sportage T-GDI 177 sont également des offres intéressantes en essence, grâce à un bon rapport prix/prestations, et notamment la garantie de sept ans proposée par Kia. Le moteur essence est devenu certes moins gourmand, mais sa consommation reste plus élevée que celle du diesel. Les rouleurs modérés y trouveront cependant leur compte, d'autant que l'entretien est également moins cher. L'hybride de plus en plus prisé Les véhicules hybrides envahissent peu à peu le paysage automobile, car la question de l'autonomie ne se pose pas pour ce type de véhicule. L'hybridation permet de bénéficier de l'assistance d'un bloc électrique qui prend le relais à faible vitesse ou permet même de circuler en 100 % électrique pour les modèles rechargeables. Leur principal avantage est de réduire fortement la consommation de carburant. L'hybride classique Ce système, inauguré par Toyota il y a plus de vingt ans, permet de rouler en mode électrique à faible vitesse. L'hybridation classique a l'avantage de ne nécessiter aucun rechargement puisque la batterie se recharge au freinage et à la décélération. Intéressant en ville, l'hybride ne permet en revanche pas de circuler en mode électrique hors du secteur urbain. Le modèle hybride le plus emblématique est la Toyota Prius, pionnière en la matière. L'hybride rechargeable La technologie hybride rechargeable permet au moteur thermique d'être assisté d'un bloc électrique beaucoup plus puissant et de surcroît rechargeable, ce qui représente un gros avantage, notamment en termes d'autonomie, puisque cette dernière atteint 80 km sur certains modèles. L'hybride rechargeable devient particulièrement intéressante lorsque l'on réside à distance raisonnable de son lieu de travail, car elle permet de faire pratiquement tous ses trajets en mode 100 % électrique. En 2019, PSA proposera sept modèles hybrides rechargeables. La Peugeot 508, le best-seller 3008, le DS7 Crossback bénéficieront notamment de cette technologie. Pour ce qui est des modèles existants, le Kia Niro hybride Rechargeable représente l'une des meilleures offres du marché en termes de rapport prix/prestations. Ce crossover suréquipé autorise jusqu'à 58 km d'autonomie en tout électrique. L'électrique l'avenir est en marche Les véhicules électriques ont le vent en poupe et obtiennent de plus en plus les faveurs des constructeurs. Mus par des blocs 100 % électriques, ces modèles ne rejettent aucune émission polluante et sont donc particulièrement intéressants en zones urbaines. Côté entretien, même chose excepté les organes vitaux habituels freins, amortisseurs, pneus…, quasiment rien à faire côté mécanique. La question du prix et de l'autonomie de ces voitures est cependant un facteur à améliorer. D'un côté les batteries sont encore chères à produire et de l'autre les véhicules électriques ne permettent pas encore de prendre la route des vacances, d'autant que les points de rechargement sont encore insuffisants. Quel modèle électrique ? Sur ce segment, la France ne démérite pas puisque la Renault Zoe est le modèle le plus vendu en Europe. Outre une habitabilité très honorable, elle propose une autonomie de 400 km, de quoi se rendre quotidiennement au travail mais également envisager de petites escapades. La Zoe est également la moins chère du marché à partir de 19 750 euros. Le Kia Niro existe lui aussi en version électrique e-Niro et propose 600 km d'autonomie. La branchée » BMW I3 est également une citadine qui se vend particulièrement bien. Son style futuriste et ses 300 km d'autonomie en font un modèle prisé par la clientèle premium. Si les moteurs thermiques ont fait de gros progrès ces dernières années, les nouvelles technologies comme l'hybride ou l'électrique progressent elles aussi, et constituent désormais des offres viables en termes d'autonomie et font partie de l'offre d'une majorité grandissante de constructeurs. Reste le prix d'achat élevé de ce type de véhicule et les possibilités de rechargement encore confidentielles hors domicile. Autant d'arguments à étudier au moment de l'achat, sachant que les récents progrès réalisés ces dernières années ont contribué grandement à l'arrivée de véhicules thermiques beaucoup plus propres. Selon un sondage CSA/Franfinance réalisé en octobre 2018, un tiers des Français souhaiterait acheter une voiture plus moderne. Une voiture plus respectueuse de l'environnement par exemple. Mais dans la jungle des offres, il n'est pas toujours évident de choisir. Notamment entre une voiture hybride et une voiture vous intéressera aussi [EN VIDÉO] Armadillo-T, la voiture électrique pliante Pour réduire le problème du stationnement dans les grandes villes, des ingénieurs coréens ont imaginé une nouvelle voiture pliante inspirée du tatou Armadillo-T. De plus, elle n’est pas polluante… puisque 100 % électrique. © Kaist Entre poids économique, marché pléthorique et considérations écologiques, il n'a peut-être jamais été aussi difficile de faire un choix quant à l'achat de nouvelle voiture. Et si les Français continuent à placer le prix en tête de leurs critères sondage CSA/Franfinance, octobre 2018, ils apparaissent aussi de plus en plus désireux de s'orienter vers des voitures plus voitures hybrides et électriques sont aujourd'hui mises sur le devant de la scène. Les immatriculations ne cessent d'augmenter chaque année, attestant d'un réel engouement pour une automobile plus verte. Mais entre la voiture hybride et la voiture électrique, comment choisir ? En cherchant la correspondance entre les spécificités de chaque véhicule et vos propres et hybride, un large choix dans le neuf ou l’occasionAu départ moquée, la Renault Zoe a peut-être été le premier emblème de la voiture électrique en France. La Nissan Leaf, la Volkswagen 1 ST , la BMW i3 ou encore les dernières Audi e-tron l'ont suivie. Et aujourd'hui, de nombreux autres choix s'offrent aux conducteurs permettant à la voiture électrique de se démocratiser de plus en voitures hybrides connaissent également un réel engouement auprès du grand public. Jugée moins drastique que l'achat d'une voiture électrique, l'acquisition d'une voiture hybride apparaît comme la parfaite transition de la motorisation essence ou diesel vers une mobilité plus verte. Parmi les véhicules hybrides les plus prisés en France, on retrouve plusieurs modèles de Toyota Yaris Hybride, C-HR Hybride, Auris Hybride, RAV4 Hybride. Un signe qui témoigne probablement de l'avance considérable que le constructeur nippon a prise sur ce ans après leur arrivée sur les routes françaises, les voitures électriques connaissent aussi une poussée de popularité sur le marché de l'occasion. Des sites tels que Vivacar proposent des dizaines d'annonces de Renault Zoe d’occasion. Avec l'ouverture du marché aux financements en location avec option d'achat, on peut s'attendre à une popularisation des citadines électriques dans les grandes villes de sur le marché de l'occasion, l'engouement naît également pour les voitures hybrides. Il faut dire que les hybrides de seconde main affichent souvent de faibles kilométrages et que l'entretien des voitures hybrides est bien plus simple que celui des motorisations thermiques à essence ou ou électrique, des atouts différentsFinalement, pour choisir entre une voiture hybride et un véhicule électrique, il faudra surtout s'interroger quant à ses besoins et à ses habitudes de conduite. En effet, l'usage que vous aurez d'une hybride différera forcément de celui que vous aurez d'une électrique... Et on recommandera plus facilement une voiture électrique aux conducteurs adeptes de la conduite citadine et pouvant s'équiper d'une station de recharge à domicile ou sur le lieu de travail. Car l'autonomie de ces voitures n'est pas encore optimale et le réseau des stations de charge reste diffus. Mais le prix de l'électricité plutôt voiture électrique est également adaptée aux automobilistes cherchant une conduite plus responsable et respectueuse de l'environnement. Les conséquences sur la pollution sont en effet quasi inexistantes et seule la batterie doit être entretenue sur le long véhicules hybrides, quant à eux, encore moins chers à l'achat que les 100 % électriques - mais plus chers que les voitures thermiques -, siéront parfaitement aux conducteurs adeptes de la conduite sur de longs trajets. Proposant une motorisation double entre l'essence et l'électrique, les véhicules hybrides sont le parfait pont entre les motorisations thermiques et l'électrique. S'ils ont beaucoup de détracteurs, certains jugeant qu'il ne s'agit que d'un petit pas en avant vers une mobilité plus verte, les conducteurs semblent aujourd'hui très enclins à faire la transition vers les véhicules par ce que vous venez de lire ? Abonnez-vous à la lettre d'information La question de la semaine notre réponse à une question que vous vous posez, forcément. Toutes nos lettres d’information

vaut il mieux acheter une voiture essence ou diesel